Ventile

Ventile - wie, was wo? Große Verwirrung am Anfang. Mir war schon klar, das hat was mit dem Innenleben des Motors zu tun, irgendwas mit den Zylindern... aber eigentlich verstand ich erst einmal nur Bahnhof.

Meine erste Saison war gerade um, meine erste Glocknertour lag ca. 2 Monate zurück und mit den Leuten von da hatte ich teilweise recht viel Kontakt.
Ich fing gerade erst an mich in die Schraubermaterie hinein zu schnuppern, sah mir die Tabelle mit den wichtigsten Servicepunkten an und stellte fest, so manches sollte ich einmal überprüfen. Ich wollte die Dinge aber unbedingt selbst herausfinden und bequatschte das Thema immer wieder mit meinen neuen Moppedfreunden. Da kamen schon die ersten Tipps. Das lief ungefähr so:
"Ich sollte einen Ölwechsel machen."
-"Ok, dafür brauchst du auch einen Ölfilter. Aber stell zuerst die Ventile ein, dann geht der Dreck nachher mit raus."
"Ventile? Nö..." ... "Achja, wie ist das mit dem Synchronisieren?"
"Ja, klar, aber erst nachdem die Ventile eingestellt sind weil kann sein, dass dadurch die Zylinder etwas anders laufen."
"pff..... ich wollte doch eigentlich nur... ich weiß nicht... ich trau mich nicht..."
"Doch, du kannst das. Wir helfen dir."
"Ähm..."
"Ja." ... "Wieviele Kilometer hat sie runter?"
"Naja, so um die 45.000."
"Dann check die Ventile. Sollte ca. alle 15.000km gemacht werden."
"Aber ich hab doch keine Ahnung..."
"Gibts Beschreibungen und uns kannst du ja fragen."
"Hm."

So in etwa war der Inhalt. Allerdings wusste ich noch immer nicht recht, wie was wo wann. Was ich kappierte, war: egal, was ich mache, ich muss an die Ventile ran und dann kann alles andere kommen. Ohje. Dafür müsste ich den Motor aufmachen. Das war mir erst nicht so geheuer. Aber mittlerweile hatte ich mir ein Reparaturhandbuch geholt, darin las ich schon recht fleißig, vor allem studierte ich die Explosionszeichnungen. Zeichnungssprache ist für mich das geringste Problem. Im Gegenteil, dadurch kann ich mir alles etwas besser vorstellen. Und am allerbesten verstehe ich Vorgänge, wenn ich etwas selbst in der Hand habe, es vor mir habe und genau ansehen kann. Bin halt ein Praktiker der mit Theorie so gar nix am Hut hat.
Mittlerweile wusste ich, jeder Zylinder hat Einlass- und Auslassventile die bei laufendem Motor im Takt auf und zu gehen, Treibstoff in den Motor lassen und auf der anderen Seite die Abgase wieder ablassen. Richtig, 4-Taktmotor. Der Klassiker. In meinem Fall ist es ein Reihenzweizylinder mit jeweils 2 Einlass- und 2 Auslassventilen. Macht also 8 Ventile die es zu überprüfen gilt.
Was wird aber eigentlich überprüft? Jedes Ventil legt einen gewissen Weg beim öffnen und schließen zurück. Dieser Weg ist mit einer bestimmten Toleranz vorgegeben (entnimmt man entweder dem Internet oder eben dem Reparaturbuch) und alle 12-15000km sollte man dieses "Spiel" (also den Abstand von Tassenstössel zu Nockenwelle) kontrollieren. Schön, soweit hatte ich theoretisch einmal alles kappiert. Theoretisch.
Ich holte mir noch Tipps, worauf ich alles achten muss, welches Werkzeug ich mir parat legen sollte und sowieso hatte ich meinen tapferen Skypesupport immer bei mir. Schließlich ging es für lange Zeit in die Garage.

Es war Oktober. Warm gibt es um diese Jahreszeit kaum mehr, ich hatte mich also mit Heizlüfter und warmem Gewand bewaffnet und verbrachte fast jeden Tag mit meiner Honda und dem Laptop in der Garage.
Zwar ist die CB 500 ein Naked Bike, jedoch war sie da noch nicht nackig genug. Das hieß, alles abbauen was im Weg war. Der Tank wurde schon einmal abgenommen, deswegen wusste ich noch, wie ich das machen muss. Treibstoffhahn nicht vergessen zuzumachen, Sicherungsschrauben lösen, alle Leitungen abziehen und runter heben. Gut, dass ich vorher noch vollgetankt hatte. Waren also eh nur ca. 20kg.
Darunter sah es gleich weniger ordentlich aus. Ordentlich dreckig dafür schon. Daher erst einmal einen Kübel mit Wasser und einen Schwamm geholt um das gröbste wegzuwischen. Denn das letzte, das man brauchen kann wenn man den Motor öffnet, ist jeglicher Dreck der hineinfallen könnte.
Nachdem sie ein bisschen mehr schwarz als staubig aussah ging es weiter. Ich machte zur Sicherheit ein Foto vom Istzustand, wer weiß, ob ich in x Tagen noch genau weiß, wie das gehörte... Immer ein Foto machen! Kann man öfter brauchen als gedacht!

Es ging los: Zündkerzenstecker abziehen, Zündkerzen ausbauen, Kühlertermostat auf die Seite binden, Kabelbaum teilweise aus den Halterungen nehmen und auf die Seite binden... eigentlich alles, bis der Ventildeckel frei lag. Der Vergaser kann zum Glück drin bleiben, bei manchen anderen Motorrädern geht das scheinbar nicht, wurde mir gesagt. Es gehörten übrigens noch Gaszug, Choker und Sekundärluftfilter dazu. Das muss alles ab. Klingt im ersten Moment schlimmer als es eigentlich ist.
Nebenbei habe ich natürlich tausendmal den Chat bombadiert mit "gehört das eh so? mach ich das richtig? stimmt's, das muss so und so sein..?" - machte die ganze Sache allerdings noch spaßiger :-)

Vor mir lag der freie Ventildeckel. Wie für Motoren üblich besteht das Gehäuse aus einem Aluguss, hier muss bei den Schrauben immer aufgepasst werden. Kaputtbargefahr. Klar hält das ganze ordentlich was aus, aber lieber einmal mehr vorsichtig als für immer einen irreparablen Schaden. Ok, ich war damals schon übervorsichtig. Jedenfalls hatte ich zuvor noch nie Schrauben so behutsam geöffnet. Sobald alle Schrauben draußen waren kam der spannende Teil: Deckel abheben. Man darf sich ruhig trauen, das etwas fester anzupacken. Muss man sogar, sonst hat man gegen die Dichtmasse keine Chance. Ganz ehrfürchtig legte ich den Deckel beiseite und starrte einfach nur auf die Nockenwellen. Bzw. auf deren Verdeckung. Überall klebte das Motoröl, den Deckel machte ich sofort sauber, die Dichtung zog ich vorsichtig ab und sah sie genau an. Glücklicherweise in keinster Weise beschädigt. Die kann ich also wieder verwenden. Später hatte ich diese mit warmen Wasser und Spülmittel abgewaschen um alle Reste von der Dichtmasse weg zu bekommen. Schließlich sollte man Gummi nicht mit irgendwelchen "scharfen" Mitteln wie Bremsenreiniger bearbeiten.

Über den ersten kleinen Erfolg musste ich natürlich gleich stolz berichten, mein "Schrauberlehrer" auf der anderen Seite des Chats hatte es sicher sehr amüsant. Auch wenn er behauptete, ich hätte ihm keinen Nerv gekostet. :D
Gleich bekam ich erklärt, wie ich weitermachen soll. Jetzt kommt nämlich das Messen dran. Dafür braucht es eine ganz feine Fühlerlehre. Bis ich so eine hatte bin ich eine Woche herumgegurkt als ich schließlich drauf kam, dass das eh "mein" Louis hat wo ich sie endlich besorgte.

Bevor man messen kann muss Kraftsport betrieben werden. Die Nockenwelle muss in einer bestimmten Position lt. Markierung stehen, dafür muss der Motor per Hand über das Hinterrad gedreht werden. Klingt ganz lustig, ist es aber nicht. Nicht, wenn man nicht den richtigen Gang wählt. Denn wer denkt, der erste muss eh der leichteste sein (so wie ich), der irrt. Eigentlich eh logisch. Im 4. Gang war die Drehung zu bewältigen. Trotzdem habe ich geschnauft. Und dann hatte ich auch schon zu weit gedreht. Also wieder zurück...
Vor allem musste ich ständig zwischen Hinterrad und Motor hin- und her hüpfen um zu schauen, ob die Position jetzt passt oder ob ich doch noch drehen muss. Naja, irgendwann war es ja richtig.

Ich nahm mir die Toleranzwerte her, einen Zettel zum aufschreiben und die Fühlerlehre. Erst den linken Zylinder gemessen, nix hat gepasst. Supi. Ich schrieb mir alle gemessenen Werte auf damit ich mir nachher ausrechnen kann, welche Shims ich brauche. Ja, genau, Shims. Oder auf Deutsch: Ventileinstellplättchen. Aber das Wort ist mir zu blöd. Dazu später mehr.*
Jetzt durfte ich wieder Sport machen, denn für den anderen Zylinder musste erst wieder die Nockenwelle richtig gestellt werden. Also ran ans Hinterrad und drehen. Eine viertel Drehung. Bzw. 10 mal hin und her hüpfen weil's mal zu viel und dann wieder zuwenig war. Aber jetzt hatte ich ja schon Übung.
Als dieser Schritt geschafft war maß ich erneut (Schande über mich, jetzt musste ich tatsächlich nachschlagen wie 'messen' im Präteritum richtig heißt). Die Werte waren notiert, wieder einmal war nichts mehr in der Toleranz und nun konnte gerechnet werden.

Fazit: von den 8 Shims konnte ich nur 1 noch einmal an einem anderen Ventil verwenden, den Rest musste ich besorgen. Und das Zeug ist nicht mal billig. Übrigens: diese Dinger sehen eigentlich aus wie kleine Knopfbatterien, falls sich schon jemand gefragt hat wovon ich überhaupt rede. Aber es wird noch Fotos geben!

Dafür gibt's übrigens eine Formel: a=(b-c)+d

a= neu, b= gemessener Wert, c= Sollwert, d= alter Shim. Also z.B.:

a= (0,11-0,18)+1,98

a=1,91

Wie ihr seht ist die Toleranz für z.B. die Einlassventile zw. 0,14-0,18mm. Ich habe mit dem höchsten Wert gerechnet um länger in der Toleranz bleiben zu können. Durch die Bewegung "setzt sich das Ventil ein", das heißt, es geht immer tiefer in das Motorgehäuse -> kommt immer näher zur Nockenwelle (obenliegende Nockenwelle -> Ventile arbeiten nach oben -> dazwischen ist natürlich der Ventilsitz, das Gehäuse, der quasi immer tiefer wird.)

Somit habe ich einen größeren Abstand und es dauert länger, bis ich bei der unteren Toleranzgrenze von 0,14 angelangt bin. Ab dann müsste ich wieder neue Shims einsetzen.

Insgesamt habe ich für die Sache mit den Shims noch einmal ungefähr eine Woche verschissen. Abgesehen davon hatte ich mich bei den Auslassventilen auch noch verrechnet weil ich die alten Plättchen falsch abgelesen hatte (die Inschrift war kaum noch erkennbar). Dazu aber auch später mehr.

Inzwischen war ich aber eifrig am weiterzerlegen. Denn um wirklich an die Ventile dran zu kommen musste die Nockenwelle raus. Die Verdeckung/Halterung davon hat 16 (!) Schrauben (siehe Foto oben), inklusive der Abdeckung für die Steuerkette. Diese 16 Schrauben werde ich noch verfluchen.
Mit jeder Schraube, die locker war, kam mir schon langsam die Abdeckung entgegen da die Nocken dagegen drückten. Ok, also weg mit dem Teil, alles fein säuberlich auf einen Karton gelegt damit alles an seinem Platz bleibt und einen Kabelbinder holen!!
Die erste Welle ging etwas kantig raus, bis ich die wirklich gut anheben und aus der Steuerkette fädeln konnte. Auch damit fein säuberlich auf den Karton. Und nun den Kabelbinder, denn wenn die Steuerkette in den Tiefen des Motors verloren geht hab ich ECHT ein Problem. Daher erst die Kette festgemacht, dann die zweite Welle ausgehängt.

So, da waren sie nun, die Tassenstößel. Was das schon wieder ist? Naja, blöd gesagt wie kleine Deckel die auf jedem Ventil drauf sind (auf dem vorvorletzten Bild sieht man sie unter den linken, oberen Nocken hervorblitzen. Bzw. auf dem Karton, die Teile in der Mitte. Daneben das kleine sind die Plättchen.) Da musste ein Magnet her denn anders bekommt man die nicht runter. Schon gar nicht weil überall Öl klebt. Klar, soll ja eigentlich gut geschmiert sein.
Nachdem die Shims an den Stößeln meist kleben bleiben muss man beim herausnehmen aufpassen, falls sie doch plötzlich abfallen (nicht, dass da irgendwas im Motor verschwindet... eh schon wissen..).
Jetzt waren alle Teile schön am Karton angeordnet, die Shims gereinigt, damit ich die Maße ablesen kann. Wie schon erwähnt hatten die Shims der Auslassventile leider keine lesbare Inschrift mehr - und eine Schublehre ist da auch nicht ausreichend. Das hatte zur Folge, dass ich sie zu dick angenommen hatte, entsprechend auch zu dick die neuen Shims bestellte und dann hat nix gepasst.
Das lief so ab:

Eine Woche später... Gudrun freut sich, alle Teile zusammen zu haben und den Motor wieder zusammenbauen zu können... Stop.
Ich war mal wieder in der Garage. Die neuen Plättchen in der Hand, die Tabelle daneben und los. Alle Ventile bekamen wieder einen Shim, dann setzte ich die Tassenstößel ein und beginne, die Nockenwellen einzulegen. Das war wieder eine ordentliche Fummlerei. Auf die Steuerkette aufpassen, Welle einfädeln, richtig positionieren, dann die zweite, die natürlich nicht mehr so leicht reingeht weil sich die Kette etwas sträubt... gut, dann war's aber drin. Damit alles gut sitzt und ich zur Kontrolle nachmessen kann, müssen wieder die Verdeckungen drauf. Ich erinnere daran: 16 Schrauben.
Eine "Kleinigkeit", die ich noch nicht erwähnte: der Steuerkettenspanner. Das ist ein kleines Teil, etwa mittig vom Motor, mit einer Federung und einem Bolzen drin, das im eingebauten Zustand eben gegen die Führung der Steuerkette drückt damit diese gespannt ist.
Weiter im Text: ich setzte die Verdeckung auf, mach alle Schrauben fest, freu mich schon, dann kommt der Steuerkettenspanner rein. Und ich freu mich nicht mehr. Was war passiert? Dadurch, dass die Kette gespannt wird, zieht sie etwas nach unten, deshalb war die hintere Nockenwelle verstellt. Super. Dabei dachte ich, ich habs eh extra etwas gedreht. Wohl nicht genug. Die vordere hat super gepasst. Hilft aber nix, Kettenspanner raus, Verdeckung runter. 16 Schrauben. Und dann der naive Versuch, nur die eine Welle zu verdrehen. Denkste. Aber war ja erst der erste Versuch, ich war noch gut gestimmt. Kann ja mal passieren. Schnell habe ich gesehen, wo es hakt, und versucht, die Kette soweit anzuheben, damit ich das Zahnrad um einen Zahn weiter stellen kann. Das geht aber nicht, soviel Spielraum ist da nicht. Bald hat sich alles verhängt und ich konnte fast gar nix mehr bewegen. Die vordere Welle bekam ich aber raus. Super, die hätte eh drin bleiben können. Gut, jetzt krieg ich wenigstens die hintere auch raus. Aber zwei Gleider der Kette haben sich verkantet, jetzt musste ich erst das wieder irgendwie "entwurschteln". Ok, nach ein paar Minuten hatte ich das geschafft. Wieder fröhlich machte ich mich daran, die Nockenwellen erneut einzusetzen. Die vordere war schnell klar, die hintere - kurz überlegt wie jetzt eigentlich - meiner Meinung nach etwas versetzt eingelegt. Also wieder zumachen, guter Hoffnung, Spanner rein. Schauen: ARGH!
Ich hatte vorhin falsch gedacht und die hintere Nockenwelle lag wieder so wie beim ersten Mal. Habe ich schon erwähnt, dass das 16 Schrauben sind? Übrigens natürlich der Reihe nach über Kreuz brav im Drehmoment anzuziehen.
Na gut, einer geht noch. Diesmal habe ich aber vorher besser nachgedacht. Erneut alles aufgemacht, erneut hat sich die Kette verhängt und verkantet. Diesmal habe ich es nicht so leicht wieder auseinander gebracht und trotz, dass ich eigentlich ein sehr geduldiger Mensch bin war ich dann schon "leicht" entnervt. Trotzdem habe ich alles wieder auseinander gebracht, nur hat es diesmal länger gedauert. Einmal tief durchgeatmet und noch einmal, in aller Ruhe und nach reifen Überlegungen, die Wellen eingefädelt. Bei der vorderen war ich eh schon Profi. Die hintere habe ich diesmal fünfmal überprüft, zwei, drei Zähne weiter gedreht, eingehängt und gehofft, dass es jetzt richtig ist sobald die Kette gespannt ist. (übrigens, ohne der Verdeckung kann man die Kette nicht spannen. Jedenfalls nicht mit gewünschtem Ergebnis).
Tada: es hat gepasst. Na endlich! :-) Die Markierung auf den Zahnrädern war richtig, die Kette war eingespannt und ich konnte endlich nachmessen.

Vermutlich brauchte ich erst einen Kaffee zur Stärkung. Meine Nerven erholten sich vorerst von der Strapaze wieder. Ich nahm mir die Fühlerlehre zur Hand und begann bei den Einlassventilen. Exakt das, was ich wollte. Perfekt. Nun zu den Auslassventilen. .......

Ich hab die verdammten 16 Schrauben mal wieder aufgemacht, den verdammten Steuerkettenspanner zum >9000. Mal rausgenommen (der ist so ein Hund! Durch die Federung, die da drin ist..).
Tja, ich hatte mich ja bei den Werten für die Auslassventile vertan. Ich kann mich an die Maße nicht mehr erinnern, aber es handelt sich ja um 10tel Millimeter, trotzdem hat es nicht gepasst. Ich war knapp außerhalb der Toleranz. Ich konnte also den ganzen Mist wieder abnehmen, checkte noch einmal die Maße und ging erneut zum Fachmann.

Etwa eine weitere Woche später hatte ich aber die richtigen Teile, nun baute ich ein letztes Mal den ganzen Mist wieder ein. Diesmal ergaben auch die Werte der Auslassventile das Gewünschte.
Nun war es so weit, das Motorservice war vollbracht. Ich reinigte noch einmal die Dichtung, den Ventildeckel und den Rand des Motorgehäuses, dann kam die Dichtmasse drauf, Dichtung rein, Ventildeckel festschrauben. Die Zündkerzen wurden eingebaut und alle weggebundenen Teile wieder an ihren Platz gebracht. Zum Schluss wieder den Federleichten Tank raufheben und sich mit den zu kurzen Leitungen ärgern. Nicht wirklich zu kurz aber da ich noch nicht alles wieder vollständig hatte, habe ich den Tank eigentlich nur in Reichweite gebracht um Sprit für einen Probestart zu haben. Das war gar nicht so einfach aber schaffbar. Der Grund war, dass ich gleich die Vergaser Synchronisieren wollte, anders würde ich sonst nicht mehr dazukommen.
Dann kam der große Moment: habe ich alles richtig gemacht oder habe ich einen Motorschaden? Haha.
Wie immer war mein Laptop daneben, jetzt wurde ein Anruf gestartet weil wenn musste die tapfere Hilfe auch das erste Stottern vom Motor live hören. :D

Da ging es aber wieder an: "Hast vorher eh den Vergaser leer gemacht? Könnte sonst kleben jetzt.."
"Was?!"
"Übrigens, du brauchst natürlich Unterdruck (A.d.A: durch die Snychronuhren war da nicht der eigentliche Unterdruckschlauch angehängt) sonst läuft nix. Musst ansaugen, schmeckt halt nicht gut." - Mir ist nach dem ersten Startversuch die Maschine abgesoffen weil kein Sprit nachkam. Dann hats aber funktioniert.
"Äh.."

Na gut, ich erspar euch weitere Details bis es endlich ans Zündschloss ging. Der Anruf lief. Der Schlüssel war umgedreht. Und der Starterknopf wurde betätigt. Stille. Nichts. Nada. Oh oh. Ich stand da und schaute blöd. Was war das jetzt. Ist die Batterie eingeschlafen? Die Lämpchen leuchten aber alle, gibt's doch nicht... Ui..

"Mach mir doch nicht ALLES nach" kam es vom Laptop.
"Wasn?"
"Gang drin?"
"oh.."

War ja klar. Das war noch vom Drehen des Hinterrades. Ab in den Leerlauf. Zündung an, Knopf drücken, *stotterstotterstottertucktuckbrrrrrmmmm* rrratatatata. Der Motor lief. Wahnsinn. Kein Motorschaden! :D
Jubel in der Garage, dann noch eben synchronisiert und schließlich konnte ich die Kleine wieder ganz machen.

Ja, das war schon ein Abenteuer für sich, brachte mir aber viele Aha-Erlebnisse. Und im Prinzip machte es ja Spaß (wären da nicht immer die unauffindbaren Werkzeuge oder Taschenlampen oder falschen Shims und komischen Leute beim Händler....) womit ich auch schon zum * Sternchen komme: schaut doch mal in den Links, da gibt es einen Namens "Anekdoten" -> hier gibt es ein paar Schmunzelgeschichten, O-Töne, Lustiges von zwischendurch..

Happy End :-)